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集装箱坠箱问题期待重视|沈阳集装箱定制为您解析

来源: | 发布时间:2017年10月30日

集装箱坠箱问题期待重视|沈阳集装箱定制为您解析
  近期,世界海运委员会(WSC)对外发布了其关于近几年集运业集装箱遗失的调查。资料显示,虽然2014年~2016三年间集装箱遗失在海中的数字较2011~2013年已经减少了约48%,但仍然平均每年有1390个集装箱遗失在海中。其中,还有一个数据值得关注:2008年~2016年9年间,不包括灾难损失在内平均每年在海上遗失568个集装箱。
坠箱风险背后
  访问中有人谈到了集装箱船大型化趋势以及越来越高的集装箱堆垛和越来越大的堆垛重量,正在对保证集装箱系固安全提出日益复杂的挑战。而2006年2月发生4起集装箱船舶丢失货物的事故,则从侧面印证了这一观点。探究4起事故的背后不难发现以下两点共性。其一,200个40英尺箱从船尾坠落之时,均发生了恶劣海况条件;其二,涉事船舶均为后巴拿马(post-Panama) 集装箱巨轮。不仅如此,国际船东保赔协会集团(IG)也曾多次提示,超大型集装箱船的坠箱风险值得关注。

  在某次会议上,IG曾谈到,越造越大的集装箱船舶已经对现有集装箱拴固带来了严峻考验。这并非一家之言,因为与IG同样关注此问题的船舶力学专家也曾经分析指出,超大型集装箱船舶产生的巨大旋转和垂直作用力往往可能会使集装箱全自动扭锁在使用过程中脱开。目前,尽管两方均指出集装箱全自动扭锁可能会在大型集装箱船舶实际运作中发生问题,但受限于目前针对船舶大型化对集装箱拴固系统造成的影响的研究还比较匮乏,所以该问题还没能得到足够重视。


  透过两方观点,我们可以提取到两大关键词:全自动扭锁与集装箱船舶大型化。两大因素结合是否会增加坠箱风险?近期,世界航运公会(WSC)最新的报告值得思考。WSC最新的调查结果显示,随着甲板上集装箱堆垛高度增加,由全自动扭锁和半自动扭锁间隙而引起的上下相连的集装箱之间的角点分离,将对船舶的稳定性和安全度造成更显著的影响。至于成因,报告中显示,扭锁间隙对集装箱堆垛系统的响应呈强非线性影响。其中当集装箱之间发生角点分离时,集装箱堆垛纵向与横向位移会随之增加,从而诱发更大的绑扎力和作用力矩。对一个高的集装箱堆垛而言,垛顶的横向位移可能高达一米。
  此外,谈及全自动扭锁目前的发展与风险,一位业内人士直言不讳:“尽管国外公司开发出了全自动扭锁,但在使用过程中或存设计不足,导致目前半自动扭锁的使用依旧是主流。”对此,国外某媒体曾公开讨论某船公司旗下船舶由于采用全自动扭锁松脱而造成集装箱被抛落海中的事故时也谈到:“不可否认,全自动扭锁为集装箱装卸提供了一种可能,但由其所致的风险与问题也引起行业的强烈关注。探究现象背后的本质,专家分析认为大部分全自动扭锁采用单一弹簧锁设计,有可能是导致船上货柜松脱的原因。”事实上,多个全球领先的货船设备生产商近年出产的全自动扭锁,都是沿用上述设计。此外,全自动扭锁的设计,不能满足两箱叠起的货柜同时进行装卸,也或是产品未有普及的原因之一。一位业内人士就此谈到:“目前相比全自动扭锁,半自动扭锁可能更为可靠。但这也无形之中增加了集装箱装卸的周期和成本。”
风浪杀手
  据了解2005年一起集装箱落海和移位事故。在该起事故中,尽管船长在事故发生之前采取了种种措施,但依旧未能阻止集装箱移位、落海的发生。这起典型事故,给了业界很多启示。
  2005年12月某日,某轮靠泊某港码头完成装货,离港驶往美西长滩港。4日后,船舶遭遇北太平洋温带气旋袭击。风力达9级~11级,浪高7米~8米,船舶颠簸摇晃强烈。由于主甲板大盖上浪,酿成部分集装箱移位和落海的安全事故。通过事故分析报告,我们不难看出。在该起事故发生之时,船长曾通过诸多动作、指令用以减少大风浪对船体和货物相击的力量。这其中包括,大风浪中采取常规船改向(从063°~ 068°)使船首与风浪、涌夹角在15°~30°左右偏顶风航行并减速(从96/97RPM~67RPM);根据事发当时14:00~24:00PM近10小时GPS船位航行约70余海里推算可以得出,事发当时船长已经使用了约7节左右的平均船速,用以降低大风浪对船体和货物相击的力量;不仅如此,在航行途中船长还派船员对甲板货箱进行检查和加固绑扎等。看过报告,一个问题不禁涌现:船长在大风浪采取的各种措施缘何未能奏效?
  一位业内人士就此问题谈了自己的看法。他认为该轮船长、大副没有充分考虑到冬季跨越北太平洋高纬度大圆弧航线经常会遭到强温带气旋袭击这种航向与风向上的关系,是事故发生根本原因之一。他认为,大风浪往往是系固问题的“放大镜”,如果没有在开航前充分考虑,那么势必将推高系固事故的发生概率。回到该轮事故上,在冬季,尤其是东行又是顶风航行,与温带气旋移动方向相同,应尤其关注大风浪持续时间长这一特点,此时更要严控船艏上浪严重这一问题。对于风险处置办法,他认为首先应将艏部和前甲板BAY位集装箱加强绑扎,以减少大风浪对扭锁的负荷。其次,该轮船长也应提前充分考虑《货物系固手册》中所设定的最大纵、横倾角和最小纵、横摇周期。当预计船舶在航行途中将会遇到较“手册”设定的更为恶劣的海况时,应果断采取相应的改航、避风等措施。
  此外,船岸箱位选配及集装箱在舱面的箱位选配方面,应严格遵守船上《货物系固手册》中“上轻下重”的积载原则,并按照《货物系固手册》中要求的系固方式和方法实施集装箱的系固操作。但在实际操作中,由于船期紧张、航道水深限制而需要赶潮水、避免因满足《货物系固手册》要求大量倒箱以及国内港口某些货主的重箱直到船开航前几小时才运达港口等原因,造成重压轻的尴尬。回到上述事故中来,该轮在第5、7、9BAY甲板货均存在重压轻箱现象,其中第9BAY性质最为严重,纵摇、横摇甚至上下垂直墩坐现象发生是致使集装箱整体变形后,绑扎松脱后集装箱移位、倒塌落海主要原因。
  沈阳集装箱定制了解,集装箱船在航行中一旦发现舱面有集装箱移动或倒塌迹象时,船上可采取的措施非常有限,因此,船舶在每一装卸港口都必须重视编制集装箱的系固方案,并切实按已制定的方案实施集装箱系固操作;应尽可能按要求对船舶可移动系固设备实施定期的检查和维护;船公司和港航管理机构也应加强对集装箱系固工作的监督检查,以最大限度地避免集装箱在海运中发生移位、倒塌和坠海事故。


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